Infraestructuras viales: la lección española sobre proyectos paralizados

En Málaga, España, una autovía que debería haber aliviado el tráfico regional lleva más de 10 años sin avanzar significativamente. Con contratos ya adjudicados y obras que deberían iniciarse próximamente, el caso expone los desafíos que enfrentan los gobiernos al ejecutar grandes proyectos de infraestructura vial, un problema que también aqueja a Colombia y otros países latinoamericanos.

El proyecto que se quedó en el camino

La A-357, conocida como la autovía del Guadalhorce, es la columna vertebral de la conectividad entre Málaga capital y el interior de la provincia andaluza. Con 69 kilómetros de extensión total, esta vía es el único acceso terrestre importante para municipios como Álora, Pizarra y Cártama, además de ser la ruta más directa hacia Ronda, un destino clave para turismo y residentes.

Sin embargo, solo 64,8 kilómetros funcionan como autovía. El resto sigue siendo carretera convencional, lo que genera un cuello de botella considerable. Los registros muestran que en los tramos más cercanos a Málaga circulan diariamente hasta 80.000 vehículos, mientras que en promedio la vía soporta más de 25.000 desplazamientos diarios. Esta sobrecarga no es nueva, pero los intentos por resolverla han resultado infructuosos durante una década.

El primer segmento pendiente, ubicado entre los enlaces de Casapalma y Cerralba (apenas 4,2 kilómetros), fue adjudicado originalmente en enero de 2010. Las obras nunca comenzaron. El contrato quedó paralizado indefinidamente, y cuando finalmente la administración decidió reactivarlo diez años después, tuvo que asumir un sobrecosto de aproximadamente medio millón de euros solo para resolver los trámites de cancelación.

Del limbo burocrático a la acción: cómo se reactiva un proyecto dormido

La reactivación del proyecto comenzó en febrero de 2024, cuando la Consejería de Fomento de Andalucía retomó el expediente. El proceso reveló un problema frecuente en grandes obras públicas: la documentación técnica se había vuelto obsoleta. Los estudios ambientales necesitaban ser repetidos casi desde cero, y los planos y especificaciones requerían actualización completa. Esto significó inversión adicional en tiempo y recursos antes de poder licitar nuevamente.

En julio de 2025, el proyecto salió nuevamente a concurso con un presupuesto de 56,9 millones de euros y un plazo estimado de 46 meses para su ejecución. La apertura de ofertas generó respuesta del mercado: se presentaron 22 propuestas, muchas de ellas conformadas por uniones temporales de empresas que incluían algunos de los mayores constructores españoles como Acciona, Ferrovial, Dragados, Sacyr y FCC.

La UTE ganadora, conformada por Copisa Constructora Pirenaica y Arpo, presentó una oferta de 41,6 millones de euros, casi 15 millones menos que el presupuesto base de licitación. Este tipo de reducciones de costos es común en procesos competitivos, aunque siempre genera interrogantes sobre la viabilidad financiera y la calidad de la ejecución en proyectos de infraestructura de esta envergadura.

Especificaciones técnicas: qué se construirá exactamente

El nuevo tramo será construido en paralelo a la carretera actual, que se mantendrá como vía de servicio para accesos locales. La infraestructura contará con doble calzada de dos carriles por sentido, cada uno de 3,5 metros de ancho, además de arcenes y una mediana central de diez metros. Esta configuración permitirá separar el tráfico de sentidos opuestos y reducir accidentes, un estándar de seguridad vial en autopistas europeas.

Uno de los elementos más significativos será un viaducto de 250 metros de longitud diseñado para cruzar el río Grande sin afectar su dinámica natural. El tramo terminará en Pizarra mediante una glorieta que conectará con la carretera existente, dejando preparado el empalme para futuras ampliaciones del proyecto.

Es importante destacar que este primer tramo de 4,2 kilómetros es solo el inicio. La administración andaluza tiene en fase de redacción otros dos proyectos adicionales que suman ocho kilómetros más: el tramo Cerralba-Zalea y la duplicación de accesos hacia Ronda en la A-367. Ambos fueron adjudicados para diseño en enero de 2025. Los más de 70 kilómetros restantes hasta Ronda aún carecen de fecha de licitación o trazado definitivo, una incertidumbre que ha generado presión de grupos locales pidiendo mayor compromiso institucional.

Impacto en Colombia y Latinoamérica: un espejo de nuestros propios desafíos

El caso de la autovía de Málaga es un espejo incómodo para Colombia y otros países latinoamericanos. En nuestro territorio, proyectos como la Ruta del Sol, la doble calzada Medellín-Bogotá y varias concesiones viales han enfrentado retrasos similares, paralizaciones, renegociaciones de costos y cambios en los trazados originales. Las causas son frecuentemente comparables: obsolescencia de documentos técnicos, cambios en regulaciones ambientales, dificultades financieras de los contratistas y conflictos en la tenencia de tierras.

En Colombia específicamente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ha tenido que intervenir múltiples proyectos de concesión que se encontraban prácticamente detenidos. El ejemplo español sugiere que la reactivación requiere voluntad política clara, presupuesto disponible para rediseños y actualización de estudios, y una gestión comercial competitiva para atraer operadores confiables. La competencia que generó 22 propuestas en Málaga refleja un mercado más maduro, pero también plantea dudas sobre si la licitación fue diseñada adecuadamente para garantizar calidad, no solo precio.

Qué esperar: el camino hacia 2026 y más allá

Si no hay nuevos tropiezos, las obras del primer tramo deberían iniciarse en los próximos meses, con conclusión estimada en 46 meses. Esto sitúa la finalización aproximadamente en 2029. Sin embargo, la historia de este proyecto sugiere prudencia: una década de parálisis es un recordatorio de que en infraestructura vial, los plazos son promesas que deben ser cumplidas bajo condiciones controladas.

Para Colombia y la región, la lección es clara: proyectos de esta escala requieren no solo financiamiento inicial, sino mecanismos de seguimiento que prevengan la parálisis administrativa, marcos regulatorios estables que no cambien drásticamente durante la ejecución, y contratos que distribuyan responsabilidades de manera equilibrada entre sector público y privado. El caso de Málaga muestra que es posible reactivar proyectos dormidos, pero a un costo adicional y con pérdida significativa de tiempo. En contextos donde la movilidad impacta directamente el desarrollo económico regional, esos costos se transfieren a los ciudadanos que esperan infraestructuras que nunca llegan a tiempo.

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